航空冷链实践中的问题
发布时间：2024-08-15 点击：122
航空冷链在我国巨大的需求拉动下已经在尝试发展中。在实践之中发现了以下问题：首先，航空冷链整个行业标准缺乏。在近年来，国际航空运输协会（iata）一直努力在推行cargo 2000、pcr（perishable cargo regulation）、uldr（unit load device regulation）等，试图提高航空公司温敏物资运输流程效率的标准流程体系。
航空冷链在我国巨大的需求拉动下已经在尝试发展中。在实践之中发现了以下问题：首先，航空冷链整个行业标准缺乏。在近年来，国际航空运输协会（iata）一直努力在推行cargo 2000、pcr（perishable cargo regulation）、uldr（unit load device regulation）等，试图提高航空公司温敏物资运输流程效率的标准流程体系。目的就是要达到“6r”，通关在航空公司、机场和货运代理人之间建立严格的流程和各方必须遵守的时间概念，推动航空冷链树立起高质量的、让托运人感到贴心、让消费者感到放心的运输理念。全球冷链运输协会cca（cool chain association）推出的“冷链质量指标ccqi（cool chain quality indicators）”，涵盖了各种运输方式，并要求冷链物流环节的所有公司必须证明他们能符合冷链运输要求，还使用了风险评估方式确定其流程。
其次，航空冷链运营管理人才十分缺乏。由于各种原因，航空公司和机场在引进人才与培养机制上都是“重客轻货”，造成航空冷链环节出现无人可用的现象。尤其是现代物流管理与供应链管理更为专业的细分市场与产品管理方面，更是缺乏专业人员。航空冷链物流的地面服务管理和作业人与那更是捉襟见肘，更加无法设计相应的服务产品。国外在此领域走在了前面。例如阿联酋航空，不但雇佣航空冷链物流方面的专业人士，还确保运输过程中机长获取一切必要信息，对于具有温控功能的飞机，机长须监控温度。阿联酋航空还积极与科研机构合作，开发了一种成本低、重量轻、透气好并可重复使用的white covers（防护白罩）和cool dolly，white covers具有紫外线防护能力，无惧太阳辐射，能够将采用保温包装材料的医疗保健货物维持在室温状态,使温控集装箱在机场至机场运输中免受外界热量的影响; cool dolly可以使在机坪停放和等待转机的温控uld的温度保持在-4到+20゜c之间。
第三，在流程上不能满足航空冷链的要求。在现有的航空货运流程中，只有通过操作流程标准化，才有可能满足航空冷链的发展要求。也就是说，安检入库时，设立快速通道，甚至可以将后续包装的环节前移（最好在入库前完成），或者安检环节流程再造，甚至围绕航空冷链进行安检环节的调整。在整个航空冷链运输过程中，还需要与海关、检验检疫等进行深入合作，促使温敏物资快速通关，快速检疫。相关运营平台的建设和信息的共享。我国实行的是机场与航空公司并行的两套服务管理体制，要保证航空冷链物流的无缝对接，显然困难的多。如果进一步考虑到温敏物资的进出境问题，那么现有的海关与检验检疫管理制度与服务要求，离航空冷链的要求相去甚远。通常来讲，各个互不隶属的航空公司、机场和代理人、货主会分别使用各自不同的信息系统。目前国内缺乏的不仅仅是一个航空冷链物流的信息技术平台，还有国内航空冷链运输各参与方普遍缺乏按照cargo 2000标准录入货物状态数据的意愿和对温敏物资状态数据进行交换的意识。
第四，在航空冷链技术上还存在严重滞后。国外航空冷链运输普遍采用主动制冷uld和rfid（无线射频识别）技术，汉莎航空和德国dokasch合作，研发出unicooler、icecooler和opticooler，充分发挥主动温控uld在运输温敏物资的优势；采用rfid技术，能够大幅度提高温敏物资状态的录入效率，并避免条码技术的“uld内已预先组装好的温敏物资无法扫描”的问题。从我国货航和航空物流企业来看，采集温敏物资状态的信息，普遍采用人工录入的方式；运输温敏物资的uld都是被动制冷uld，具有良好温控效果的主动制冷uld还未被批准使用。民航局、地区管理局到货运企业的申报uld适航的流程还不清晰，是否需要适航批准后再使用在国内还较模糊，但目前uld的国际三大寡头几乎都因没有获得适航认证而不敢进入国内承运人市场。
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航空冷链在我国巨大的需求拉动下已经在尝试发展中。在实践之中发现了以下问题：首先，航空冷链整个行业标准缺乏。在近年来，国际航空运输协会（iata）一直努力在推行cargo 2000、pcr（perishable cargo regulation）、uldr（unit load device regulation）等，试图提高航空公司温敏物资运输流程效率的标准流程体系。目的就是要达到“6r”，通关在航空公司、机场和货运代理人之间建立严格的流程和各方必须遵守的时间概念，推动航空冷链树立起高质量的、让托运人感到贴心、让消费者感到放心的运输理念。全球冷链运输协会cca（cool chain association）推出的“冷链质量指标ccqi（cool chain quality indicators）”，涵盖了各种运输方式，并要求冷链物流环节的所有公司必须证明他们能符合冷链运输要求，还使用了风险评估方式确定其流程。
其次，航空冷链运营管理人才十分缺乏。由于各种原因，航空公司和机场在引进人才与培养机制上都是“重客轻货”，造成航空冷链环节出现无人可用的现象。尤其是现代物流管理与供应链管理更为专业的细分市场与产品管理方面，更是缺乏专业人员。航空冷链物流的地面服务管理和作业人与那更是捉襟见肘，更加无法设计相应的服务产品。国外在此领域走在了前面。例如阿联酋航空，不但雇佣航空冷链物流方面的专业人士，还确保运输过程中机长获取一切必要信息，对于具有温控功能的飞机，机长须监控温度。阿联酋航空还积极与科研机构合作，开发了一种成本低、重量轻、透气好并可重复使用的white covers（防护白罩）和cool dolly，white covers具有紫外线防护能力，无惧太阳辐射，能够将采用保温包装材料的医疗保健货物维持在室温状态,使温控集装箱在机场至机场运输中免受外界热量的影响; cool dolly可以使在机坪停放和等待转机的温控uld的温度保持在-4到+20゜c之间。
第三，在流程上不能满足航空冷链的要求。在现有的航空货运流程中，只有通过操作流程标准化，才有可能满足航空冷链的发展要求。也就是说，安检入库时，设立快速通道，甚至可以将后续包装的环节前移（最好在入库前完成），或者安检环节流程再造，甚至围绕航空冷链进行安检环节的调整。在整个航空冷链运输过程中，还需要与海关、检验检疫等进行深入合作，促使温敏物资快速通关，快速检疫。相关运营平台的建设和信息的共享。我国实行的是机场与航空公司并行的两套服务管理体制，要保证航空冷链物流的无缝对接，显然困难的多。如果进一步考虑到温敏物资的进出境问题，那么现有的海关与检验检疫管理制度与服务要求，离航空冷链的要求相去甚远。通常来讲，各个互不隶属的航空公司、机场和代理人、货主会分别使用各自不同的信息系统。目前国内缺乏的不仅仅是一个航空冷链物流的信息技术平台，还有国内航空冷链运输各参与方普遍缺乏按照cargo 2000标准录入货物状态数据的意愿和对温敏物资状态数据进行交换的意识。
第四，在航空冷链技术上还存在严重滞后。国外航空冷链运输普遍采用主动制冷uld和rfid（无线射频识别）技术，汉莎航空和德国dokasch合作，研发出unicooler、icecooler和opticooler，充分发挥主动温控uld在运输温敏物资的优势；采用rfid技术，能够大幅度提高温敏物资状态的录入效率，并避免条码技术的“uld内已预先组装好的温敏物资无法扫描”的问题。从我国货航和航空物流企业来看，采集温敏物资状态的信息，普遍采用人工录入的方式；运输温敏物资的uld都是被动制冷uld，具有良好温控效果的主动制冷uld还未被批准使用。民航局、地区管理局到货运企业的申报uld适航的流程还不清晰，是否需要适航批准后再使用在国内还较模糊，但目前uld的国际三大寡头几乎都因没有获得适航认证而不敢进入国内承运人市场。
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